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40年杭城交通出行变化 他们见证了“城长”足迹

2018-10-12 09:09:37 来源: 杭州网 记者 蔡怀光 张妍

今年,老蒋就要以的哥的身份退休了。想起自己干过的拉货工、踏儿哥、的哥,他就像把过去30多年见证的城市懂套路的踏儿哥逐渐走进“春天”踏儿哥,杭州方言,指的是客运三轮车夫。如今,杭州的街头已经看不到踏儿哥了,这个名词恐怕也将在未来几十年里在杭州人的词典里作古。

  1986年,29岁的蒋伟仁找了份新工作——平板三轮车夫。当时的他只想着自己吃点苦没关系,能为家里多赚些钱就好。

  今年,老蒋就要以的哥的身份退休了。想起自己干过的拉货工、踏儿哥、的哥,他就像把过去30多年见证的城市变化重温了一遍——杭州的路越来越宽、交通工具越来越先进、公共交通出行需求越来越大、出行方式越来越多元……

  城市发展与交通出行升级的关系,就像车轮与车辙那样密不可分。从只能坐两三个人的人力三轮车到如今日均客流动辄以十万计的地铁线路,从站在街边伸手拦车到如今动动手指就能在手机上约车,公共交通一直伴随这座城市的成长。巨变,在我们的脚下延展——足印时代!

  上世纪八十年代

  懂套路的踏儿哥逐渐走进“春天”

  踏儿哥,杭州方言,指的是客运三轮车夫。如今,杭州的街头已经看不到踏儿哥了,这个名词恐怕也将在未来几十年里在杭州人的词典里作古。

  然而,老蒋很怀念自己的踏儿哥生涯。“1986年,我进入钱江运输队工作,地点在南星桥浙江第一码头,平时骑的是平板三轮车,当时我还是拉货的。”老蒋说,1990年,平板三轮车逐步淘汰,他转行拉客,做起了踏儿哥。

  蹬三轮车卖的是力气,但也要懂套路。上世纪八九十年代,出门叫踏儿哥还是一件奢侈的事情,除非有特殊情况,比如有病人要去医院或者有产妇出院,杭州人是不太舍得花这个钱的。老蒋想了想,跑到城站行李房驻点拉客。“城站坐三轮车的多是外地游客,从城站到西湖边,一块五毛钱一个人,到武林门就要五块钱光景。”老蒋至今记得当年的行情,“踏儿哥赚得不少的,一天能有十多块钱。那时候,工人一个月工资才百来块钱。”

  像老蒋这般驻点拉客的,当时称为“坐班”,而在马路上流动接客的是“荡班”。起初,“荡班”的生意要差一些。1994年,杭州市对客运三轮车进行了更新,以配合市容市貌的提升。新版客运三轮车统一为绿雨篷、绿车身,看上去更规范。也就在那几年,杭州人的荷包鼓起来了,坐三轮车逛街的人多了,“荡班”迎来了“春天”。“断桥上经常是几辆三轮车排着队带同一批游客逛西湖的。”老蒋说。

  不过,此时的老蒋已经转型了……

  上世纪九十年代

  出租车司机吃香,能讨空姐当老婆

  1992年,老蒋发现做生意的人越来越多。“我没什么文化,但有一种直觉,以后肯定是坐轿车的人多。”老蒋说,“我决定去考驾照,开出租车。”就在那年,老蒋考取了驾照。在他的印象中,当时有不少踏儿哥转行做了的哥,踏儿哥圈子里,杭州人逐渐退出,外来务工人员越来越多。

  同是1992年,杭州剃须刀厂驻北京总经销的万力在“北漂”7年之后,攒了一笔钱回杭了。“回杭州前,我调查过,全杭州当时才几百辆出租车。”万力说,“社会经济发展那么快,我觉得出租车行业肯定会好,所以下定决心回来买车子跑出租。”

  然而,出租车起初也是一种出行的奢侈品。“我第一次打车是在1992年,因为有个亲戚要赶去城站坐火车。”已经57岁的王忠华回忆起当年的情形,还是有点肉痛,“忘记付了六块还是八块,反正不太舍得。”

  的哥们却不担心本地人的这种“抠门”会影响生意,游客和商务人士的生意就够他们忙活了。按当时的行话,的哥被称为“二八师傅”,车主拿八成利润,的哥拿两成。“好的时候,一个班头就能做出两百多块钱,所以,当年有不少人是借钱买车跑出租,每天都有进账,没几年就回本了。”万力说,“当年流行一句话,‘出租车司机讨空姐做老婆’,你想,那时候的哥有多吃香。”

  出租车行业的兴旺还有一个直观的证据。1995年之前的杭州,个人或企业只要买了车,就能无偿申请到出租车经营权。1995年开始,政府设置门槛,营运证变成有偿使用,统一由出租车公司竞拍。杭州市出租车协会秘书长许增期见证了属于出租车行业的那个“火红年代”。“1995年,竞拍上限为每辆11万元,1998年提高到了每辆16万元。”许增期回忆,2000年,竞拍不设上限,市场给出的选择是每辆38.5万元,“到了2013年,出租车市场转让经营牌照的价格一度被炒到了每辆85万元……”

  大家抢着做出租车生意说明什么?打车的人越来越多,生意越来越好呗!

  进入21世纪

  一连串加法,最终实现了乘法的效果

  多年来,公交车作为大运力公共交通工具的代表,一直在市民日常出行中扮演着中流砥柱的角色。随着杭州城区面积的不断扩大,公交线路在数量增多的同时,跑得也更远了,于是,在速度上做加法成了必然要求。

  2004年9月,张鸣鹏成了大一新生,第一次坐上了328路公交车。当时的328路公交车从保俶路公交站发车,经停16站,终点在下沙高教园区。“晃晃悠悠的,一路上我能打好几个盹。”张鸣鹏回忆,2006年,他突然发现,自己可以坐快速公交B1路去学校了。后来,他才从网上得知,自己乘坐的B1路居然是国内第二条快速公交线。

  然而,杭州人对于公共交通工具大运力、高速度的追求远未停步。2012年11月24日下午2点30分,陈晓买到了杭州地铁1号线的乘车票,成为1号线第一批乘客。“这种感觉,就像一直在慢慢走的人突然跑了起来。”陈晓说,当时,她每天要开车从滨江赶到武林商圈上班,早晚高峰车流一度让她“怀疑人生”,“地铁没有红绿灯,哪怕是站着,也比踩着刹车干等着舒服。”

  去年年初,陈晓换了工作,上班地点在城西,这意味着,她得重新过每天开车上班的日子。幸运的是,过了不到半年,杭州地铁2号线一期工程西北段开通运营了。“坐1号线到凤起路站换2号线,车钥匙还是放在家里算了。”

  除了大运力交通工具,“原始”的自行车也永远不会缺席杭州人的生活。2008年5月1日,第一批公共自行车出现在杭州主城区,并迅速成为杭州人出行的新选择。“从家到地铁站也好,从地铁站到公司也好,都有一段路程。这时候,公共自行车就显得特别管用。”陈晓说,“最后一公里的问题,还得靠它来解决。”

  每次出差,陈晓都能更深刻地体会各种公共交通出行方式的“团战”实力。“去东站枢纽坐高铁,我有时会犯选择困难症,因为选项太多啦!”陈晓说,几乎所有的公共交通出行方式都在东站枢纽中找到了自己的位置,“看上去各种新出行方式的出现是简单的加法,可作为市民,一个出行方式的选择者和使用者,我觉得那是乘法。”

  最近三五年

  互联网基因在城市交通里可控生长

  现在,已工作多年的张鸣鹏最常用的出行方式是网约车。“想想过去,要坐一两个小时的公交车去下沙;再看看现在,手机上点两下就能让专车司机把车开到家门口。”张鸣鹏随后短促地说,“快了,也方便了。”

  不过,谁都知道,不仅在杭州,在全国范围内,网约车企业之间曾发生过连场“补贴大战”——给司机补贴、给乘客补贴,反正就是砸钱抢占市场。而这场“战争”中受伤最重的,居然是根本没有“参战”的传统出租车行业。然而,杭州率先全国启动了对传统出租车行业的改革,同时又着手制定网约车新规。“市场的新问题,就要用改革的方式去解决。”杭州交通主管部门的一位负责人说。

  面对网约车的挑战,一些老的哥确实“想不通”,比如万力。万力对网约车是有“成见”的,但他并不否认网约车冲击所带来的正面效果:“至少它催动了出租车行业的改革,现在出租车的产权关系明确了,经营权是无偿、有期限的,我们的负担就轻了,心思就可以全部放到提高服务质量上去。”

  “我跟乘客打交道几十年,风光也风光过了。”临近退休,蒋伟仁有点给职业生涯做总结的意思,“我们杭州,城市都大了好几圈了,但是老百姓出门越来越方便。当年去趟半山多吃力啊,来回差不多要耗上一天,现在有快速路,20分钟就可以从半山到市中心,做踏儿哥的时候哪里想得到啊!”

责任编辑: 申思婕

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